Kurt Nigratschka

In der großen Zeit des Eisenbahnbaus in unserem Raum um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts entstanden bereits jene großen, bis jetzt noch nie restlos verwirklichten Pläne einer durchgehenden Eisenbahnverbindung vom Rhein-Main-Gebiet und Frankfurt durch den Taunus und Westerwald in den Kölner Raum. Eine Idee, die sich schon in den Köpfen der Eisenbahnplaner und -bauer der nassauschen Zeit festsetze, wohl mehrfach in Angriff genommen wurde und nun nach anderthalb Jahrhunderten durch den Bau der Schnellbahntrasse verwirklicht werden soll. Ein Plan, der, wie wir wissen, nicht unumstritten ist und heftige Diskussionen entfacht hat und der, wie schon vor rund hundert Jahren im Goldenen Grund, die Gemüter bewegt. Damals waren die Vorzeichen anders: Die Bürger unseres Gebietes bemühten sich, den Anschluss an die große weite Welt durch eine Eisenbahn zu finden, und die Obrigkeit und Eisenbahngesellschaften stellten sich gegen diesen Wunsch.

So stand im Jahre 1912 ein Staatsbahn-Projekt zur Diskussion, die eine Eisenbahnlinie von Usingen über den Hochtaunus nach Idstein und von dort über den Hintertaunus nach Lorch am Rhein vorsah: die „Taunusquerbahn“. Der in Eisenbahngelegenheiten streitbare Camberger Bürgermeister Pipberger kämpfte für eine Änderung der Pläne zugunsten einer Linie Usingen – Esch – Camberg – Dauborn – Zollhaus – St. Goarshausen. Trotz Unterstützung durch den in Berlin als Abgeordneten tätigen Limburger Kommerzienrat P.P. Cahensly zeigten sich die Königliche Preußische Eisenbahnverwaltung diesen Plänen nicht geneigt, und der 1. Weltkrieg dürfte alle weiteren Vorhaben in dieser Richtung gestoppt haben.

Bereits zwanzig Jahre früher dachte man beim Bau der Eisenbahnlinie von Weilburg durch das Weiltal nach Weilmünster und weiter nach Laubuseschbach an eine Weiterführung dieser Strecke über Oberbrechen, Niederbrechen nach Dauborn und Kirberg und von da weiter nach Zollhaus zum Anschluss an die Aartalbahn und die Nassauische Kleinbahn nach Katzenelnbogen, Nastätten und St. Goarshausen. Der „Nassauer Bote“ berichtete am 24.07.1892 von der Genehmigung einer Lokalbahn von Niederbrechen nach Kirberg durch die Landesdirektion, und der Königlichen Preußische Minister für öffentliche Arbeiten erklärte sich im April 1899 mit einem Bau von Laubuseschbach bis Kirberg als Privatbahn einverstanden. Bereits im Winter 1898/99 wurde die Strecke von Ingenieuren der Allgemeinen Deutschen Kleinbahngesellschaft Berlin vermessen und berechnet. Regierungsbeamte besuchten die betroffenen Orte, um die gegebenen Verhältnisse zu erfassen. Aber es fand sich dann keine der damaligen Kleinbahngesellschaften bereit, diese Strecke zu bauen. Einer der Hauptgründe dieser Ablehnung dürfte die Bestimmung im Gesetz über Kleinbahnen gewesen sein, wonach diese keine Transit–Güter zwischen Staatsbahnstationen befördern durften. Außerdem gab es Widerstand von einigen betroffenen Gemeinden gegen diesen Plan. So beschloss die Gemeindevertretung von Oberbrechen in ihrer Sitzung vom 19.08.1898 einstimmig, einen finanziellen Beitrag und die Abtretung von Gemeindegrund für den Eisenbahnbau abzulehnen.

Diese Situation dürfte dazu beigetragen haben, nun zunächst auf eigenem Fuß in Dauborn/Kirberg weiterzuplanen. In einer Zusammenkunft am 20.01.1906, an der der Landrat von Limburg, Büchting, der Landesbauinspektor Ameke aus Diez, das Kreisausschussmitglied Höchst von Oberbrechen, die Bürgermeister Jäger von Dauborn, Grossmann von Kirberg, Jung von Werschau, Viehmann von Neesbach, Ausserrahl von Nauheim und Ingenieur Schäfer aus Dauborn teilnahmen, beschoss man, auf die Freigabe einer Teilstrecke von Niederbrechen nach Kirberg als Privatbahn beim Eisenbahnministerium hinzuwirken. Ingenieur Schäfer, der ein Elektrizitätswerk in Dauborn betrieb, legte eine von der Firma Schulz&Velling aus Düsseldorf – Oberkassel erstellte Überlegung für eine Bahn vor, die mit Akkumulatorwagen oder Benzinlokomotiven betrieben werden und vom Bahnhof Niederbrechen bis Kirberg führen sollte. Achtmal am Tage waren auf dieser Strecke der Personen- und Postverkehr und zweimal Gütertransporte vorgesehen. Die Schienen für diese Verkehrslinie wären auf der vorhandenen Straße verlegt worden. Sie sollte ohne Grunderwerb einschließlich der Betriebsmittel etwa 360000 Mark kosten. Eine Finanzgruppe wollte die Hälfte dieser Summe bereitstellen und den Betrieb auf ihre Kosten und Risiko übernehmen, wenn sich Interessenten fänden, welche die weiteren 180000 Mark aufbringen würden. Die Bürgermeister von Dauborn und Kirberg erklärten sich bereit, mit ihren Gemeindevertretern zu verhandeln, damit diese Summe von den beiden Gemeinden bereitgestellt werden könnten. Der Nauheimer Bürgermeister hielt es für richtig, dass sich auch seine Gemeinde mit einem kleineren Betrag an dem Projekt beteilige. Neesbachs Bürgermeister meinte, dass es in seinem Ort schwer halten würde, Interesse an einer Kostenbeteiligung zu wecken, da erst ein direkter Weg nach der Chaussee Dauborn – Werschau gebaut werden müsse, und der Werschauer Bürgermeister bat, von einer Beteiligung seiner Gemeinde abzusehen, da Werschau arm und mit Steuern hoch belastet sei, er würde sich aber für die Hergabe des in der Gemarkung erforderlichen Grundes einsetzen. Als das Kreisausschussmitglied Höchst auch eine Beteiligung des Kreises in begrenzter Höhe für nicht ausgeschlossen hielt, wurde Landrat Büchting gebeten, sich dieses Projektes anzunehmen und entsprechende Verhandlungen zu führen. Man forderte unterlagen von einer ähnlichen elektrisch betriebenen Straßenbahn in Siegen an, um sich von deren Rentabilität zu informieren.

Bereits am 9. März 1906 beschlossen die Gemeindevertreter von Dauborn und Kirberg unabhängig voneinander einstimmig, „sich an der Bildung einer Aktiengesellschaft zum Bau einer normalspurigen Schienenverbindung auf der Chaussee von Niederbrechen über Dauborn nach Kirberg mit einem Kapital von 70000 Mark (siebzigtausend) gegen Übernahme von Sit.B. Aktien“ zu beteiligen. Dieser Betrag sollte, soweit er nicht durch eine Extraholzfällung aufgebracht werden könne, zu einem möglichst niedrigen Zinsfuß mit 2% Abtrag angeliehen werden. Sollten sich der Kreis, der Bezirksverband oder Nachbargemeinden wie geplant an der Finanzierung beteiligen, so erniedrige sich das Kapital der beiden Gemeinden entsprechend. Das für den Bahnbau benötigte Gelände sollte, soweit es in Gemeindebesitz war, kostenfrei zur Verfügung gestellt werden. die beiden Bürgermeister wurden bevollmächtigt, die Gemeinden bei weiteren Verhandlungen besonders bei der Gründung der Aktiengesellschaft, zu vertreten. Doch der Landeshauptmann in Wiesbaden lehnte eine Beratung dieses Objektes ab, da noch nicht einmal die Pläne vorlagen, die eine Vorstellung der gesamten Anlage gaben. Schäfer, aufgefordert, diese Unterlagen zu liefern, redete sich immer wieder mit Zeitmangel heraus und erklärte sich schließlich am 15.10.1906 bereit, dass eine andere Firma mit der Planung beauftragt wurde. Die Aktiengesellschaft für Bahn-Bau und Betrieb, Frankfurt / Main, lehnte aber nach eingehender Prüfung die Durchführung dieses Objektes wegen Unrentabilität ab.

Deshalb wandten sich am 3. April 1907 die beiden Gemeinden Kirberg und Dauborn selbst an die Königliche Eisenbahndirektion in Frankfurt / Main mit dem Vorschlag, eine Eisenbahn auf Kosten der beteiligten Kommunalverbände zu erstellen und dann den Betrieb und die Unterhaltung der Staatseisenbahn – Verwaltung zu unterstellen. Diese Vorstellung waren aber zu wenig ausgereift und standen nicht im Einklang mit den Bemühungen um die Bahn von Laubuseschbach. Der Limburger Landrat riet daher in einem Schreiben vom 13.05.1907, beide Bestrebungen zu bündeln, um so die gemeinsamen Interessen besser durchsetzen zu können. Man versuchte, die beiden in der Region tätigen Eisenwerke Union AG für Bergbau, Eisen und Stahlindustrie sowie Krupp für das Projekt als Transportweg für ihr in der Gegend gewonnenes Erz zu interessieren, doch beide Firmen winkten ab. Auch die aufgenommenen Verhandlungen mit der Kontinentalen Eisenbahn-Bau und Betriebsgesellschaft Berlin führten wegen voraussichtlich Unrentabilität zu keinem Ergebnis. Der Oberpräsident aus Kassel übermittelte dann am 29. Juni 1909 die Nachricht, dass nach Prüfung des gesamten Bahnprojektes Laubuseschbach – Kirberg mit Rücksicht auf zahlreiche dringendere Projekte in allen Landesteilen ein Bau zurzeit nicht in Aussicht gestellt und ein dringendes allgemeines Verkehrsbedürfnis nicht anerkannt werden könne.

Doch die Lokalpatrioten im Eisenbahnbau ließen sich nicht entmutigen. Über den Landkreis Limburg ließen Dauborn und Kirberg einen Entwurf und eine Kostenberechnung für die Teilstrecke Niederbrechen – Kirberg auf ihre Kosten von jeweils 250,- Mark in Auftrag geben. Der Regierungspräsident in Wiesbaden warnte mit einem Schreiben vom 18. April 1912 mit Hinweis auf die Entscheidung vom 29.07.1909, diese unwirtschaftlichen Kosten für ein aussichtsloses Nebenbahnprojekt zu unterlassen. Es half nichts, ein „Allgemeiner Kostenüberschlag über Herstellung einer Normalspurigen Nebeneisenbahn von Niederbrechen nach Kirberg“ von der Firma Knoch & Kallmeyer, Architekten und Ingenieure in Halle, lag am 12.Juli 1912 vor.

Dieser Plan sah die Linienführung am linken Talufer durch das Wörsbachtal zwischen Niederbrechen und Dauborn sowie durch das anschließende Seitental des Stinkerbaches von Dauborn nach Kirberg vor, also denselben Lauf wie die vorhandene Landstraße. Als natürlicher Anschlusspunkt an die Staatsbahn ergab sich die Station Niederbrechen der Strecke Limburg – Frankfurt. Da der Bahnhof Niederbrechen 137 m über N.N. liegt, der andere Endpunkt in Kirberg etwa 195 m, musste die Bahn einen Höhenunterschied von insgesamt 58 m überwinden, wofür eine Länge von 6,6 km zur Verfügung stand.

Die Bahnlinie verließ – so der Plan – den Anschlussbahnhof Niederbrechen in Richtung nach Limburg, beschrieb dann einen Dreiviertelkreis um die zwischen den Tälern des Ems- und Wörsbach liegende Bergnase, wobei sie den Wörsbach auf einer 10 m weiten Brücke überschritt. Bei km 0,8 kreuzte sie die Limburger Chaussee in Schienengleiche und lief an dem westlichen Talhang, dem allgemeinem Lauf der Straße folgend, entlang bis km 4 kurz vor Dauborn. bei Werschau musste sie die von Westen nach dem Tal vorspringende Bergnase durchschneiden. Die von Werschau nach Nauheim führende Straße wurde unterführt, und hinter dieser Unterführung lag der Bahnhof für Werschau und Nauheim. Bei km 4 nahm die Bahn eine südwestliche Richtung, indem sie aus dem Wörsbach in das Tal des Stinkerbaches einbog. Die Gemeinden Dauborn und Eufingen blieben hierbei links liegen. Die Bergnase zwischen beiden Tälern wurde durch einen 7 m tiefen Einschnitt durchbrochen. Die im Einschnitt liegende Straße von Neesbach nach Eufingen wird hierbei überführt. Gleich hinter dem Einschnitt wurde der Bahnhof Dauborn angeordnet. Von da folgte eine gleichlaufende Steigung von 1:55 bis zum Bahnhof Kirberg, der in der Gabel zwischen der heutigen B417 und der Dauborner Straße lag. Für die gesamte Anlage war eine Fläche von 15 ha vorgesehen, die vom Kreis erworben werden und dem Bahnbau unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden sollte.

Der Anschluss im Bahnhof Niederbrechen war nur an der Südseite möglich, dazu hätten die dort befindlichen Privatlagerplätze verlegt werden müssen. Das Hauptgleis der Nebenlinie wurde selbständig in den Bahnhof eingeführt und mit einem besonderen Bahnsteig versehen. im Hinblick auf den zu erwartenden Personenverkehr sah man einen Personentunnel vor, der gleichzeitig für die Gleise der Staatsbahn genutzt werden konnte. Für den vermehrten Verkehr musste noch ein weiteres Nebengleis angelegt werden. Der für die Nebenbahn erforderliche Lokomotivschuppen fand am westlichen Bahnhofsende seinen Standort mit direktem Anschluss an das entsprechende Gleis. Außerdem war ein Wasserstationsgebäude zur Speisung der Lokomotive dort vorgesehen. Für die Bahnhöfe Werschau, Dauborn und Kirberg wurden je ein Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen, zwei Dienstwohnungen und zugehörige Nebengebäude veranschlagt. Dazu bekam jeder Bahnhof eine Viehrampe. Da bei der Kürze der Strecke Zugkreuzungen nicht vorgesehen waren, bekamen die Stationen Dauborn und Werschau nur je ein Nebengleis, während die Endstation Kirberg ein weiteres Gleis für das Umsetzen der Lokomotive erhalten musste. Die Baukosten ohne Grunderwerb waren mit 906000,- Mark errechnet worden.

Die Verkehrserwartungen für diese Bahn wurden durch Umfragen bei den Bürgermeistern und ortskundigen Personen geschätzt, wobei man die damaligen ungünstigen Verhältnisse zu den Staatsbahnanschlüssen berücksichtigte. Trotzdem schienen nach heutigem Wissen die Erwartungen zu hoch gesteckt. In Kirberg führte man abbauwürdige Lager von Eisenstein und Ocker an, die sich bei Vorhandensein einer günstigen Transportgelegenheit lohnen würden. Weiter wurde die Holzabfuhr aus den Forsten von Kirberg, Ohren, Bechtheim, Limbach, Kettenschwalbach, Wallbach, Kaltenholzhausen und Heringen angenommen. Auch ein starker Vieh– und Milchversand und eine rege Entwicklung von Industriebetrieben mit entsprechender Transportnachfrage wurde einkalkuliert. Bei der Berechnung des Personenverkehrs legte man die Einwohnerzahl der unmittelbar von der Bahn berührten Orte einschließlich Niederbrechens und der benachbarten Orte zugrunde. Dies waren rund 6000 Personen, von denen man annahm, dass jede 14 Reisen im Jahr mit der Bahn machen würde.

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung sah daher wie folgt aus:

Einnahmen:                                                                                      Mark                                               Ausgaben:                                                                                                              Mark

aus dem Personenverkehr                                                           11.000                                            Betriebsausgaben einschließlich Rücklagen                                          39.000

aus dem Güter- und Viehverkehr                                              51.700

sonstige Quellen ca. 2%                                                                  1.300

gesamt                                                                                                 64.000                                            Überschuss                                                                                                           25.000 

Bei einem Anlagekapital von Mk 906.000,- hätten diese eine Verzinsung von knapp 2,8% betragen.

Diesen Plan in der Tasche ersuchte das „Komitee für eine Bahnverbindung zwischen Niederbrechen und Kirberg“ unter Führung der Bürgermeister von Dauborn und Kirberg um eine Vorsprache beim Regierungspräsidenten in Wiesbaden. Mit einem Schreiben vom 17. Dezember 1912 entsprach er wohl dieser Bitte, doch gab er deutlich zu verstehen, dass nach den bereits erfolgten Entscheidungen des Ministeriums kein Erfolg der Besprechung zu erwarten sei. Die dickschädeligen Nassauer Bauern ließen aber nicht locker. Über eine Petition an das Eisenbahnministerium kam der Plan der Ingenieure Koch & Kallmayer aus Halle nach Berlin. Aus einem Schreiben vom 12.02.1913 des heimischen Abgeordneten Kommerzienrat P.P Cahensly war zu entnehmen, dass dem Projekt einige Chancen einzuräumen seien, da bei den verhältnismäßig niedrigen Baukosten und der Verzinsung von 2,8% keine großen Schwierigkeiten zu erwarten seien. In einem Schreiben vom 18. April des gleichen Jahres berichtete er; dass in einem Gespräch mit dem Referenten für Neubauten bei der Eisenbahn, Geheimem Rat S., der Bahnbau in seiner Region angesprochen wurde und er in Kürze einen Bescheid aus dem Eisenbahnministerium erwarte. Außerdem gab er dem Komitee den Hinweis, eine weitere Petition an das Abgeordnetenhaus zu richten, denn diese müsse in der Budgetkommission beraten werden und so den Abgeordneten zur Kenntnis. Wie zu erwarten, kam aber am 07.06.1913 folgende Mitteilung vom Oberpräsidenten aus Kassel: „Auf die an den Herrn Minister der öffentlichen Arbeit gerichtete Eingabe vom Februar d. Js. betreffend der Herstellung einer Schienenverbindung von Niederbrechen nach Kirberg eröffne ich ihnen und im Auftrage des Herrn Ministers; dass dem Projekt in Rücksicht auf eine große Zahl dringender Eisenbahnprojekte in allen Landesteilen und in geringer Entfernung von der bestehenden Bahnstrecke Eschhofen-Camberg nicht näher getreten werden kann.“

Der im Jahre 1914 einsetzende große Krieg lenkte die Sorgen der Region dann in eine andere Richtung. Es wurde zwar nach dem Krieg nochmals ein Versuch unternommen, den Eisenbahnbau aufleben zu lassen, doch ein weiterer abschlägiger Bescheid durch den Reichminister für wirtschaftliche Demobilisierung vom 18.03.1919 ließ das Interesse an diesem Thema einschlafen. – Ein Hauptgrund für die allgemeine Ablehnung dieses Bahnbaues in der ganzen Zeit dürfte aber, wie Friedrich Schiemenz in seinem Buch „Die Eisenbahngeschichte im Goldenen Grund“ schreibt, der gewesen sein, “dass zur Zeit dieses Projektes die große Zeit des Eisenbahnbaues schon vorbei war. Grob betrachtet und von Ausnahmen abgesehen, waren die sinnvollen Eisenbahnlinien schon alle bis etwa 1880 in Betrieb. Unsere Strecke durch den Taunus gehörte dabei gewissermaßen schon der Endphase dieser Zeitabschnitt an.“ - Eines ist jedoch damit klargestellt: Die Mär, dass die Dauborner und Kirberger Bauern den Bahnbau in unsere Gegend hintertrieben hätten, da sie befürchteten, ihre Landarbeiter würden in die Städte zur Arbeit abwandern, stimmt nicht. Im Gegenteil, wie die vorstehenden Ausführungen beweisen, waren es ihre Vertreter, die nicht locker ließen, um „ ihre“ Eisenbahn zu bekommen.